受网络约车新业态的冲击，出租车司机罢工、罢运浪潮席卷全球。从2015年6月份至2016年初，印度、法国、西班牙、澳大利亚、美国等，因受优步冲击，先后爆发出租车司机罢工事件。国内多个城市近年也发生出租车司机罢运事件。在今年全国“两会”上，出租车行业改革成为代表、委员热议的话题之一。如何在乘客、出租车、网络约车三方利益中寻求“最大公约数”?
矛盾集中爆发期即改革机遇期
今年1月11日，江西南昌市数十辆出租车打着双闪，在原省政府门前的道路两旁罢运。这一天，更多的出租车司机选择歇业停运。他们希望降低“份子钱”，打击非法营运，控制网络约车的运营，并免除保险及将各项补贴款项发放到位。
然而，让出租车司机始料不及的是，这次罢运事件勾起广大市民对出租车司机蛮横霸道、各种拒载行为的集体记忆，在网上招来骂声：“路远了不拉，路近了不拉，下雨不拉，不顺道不拉!”“英雄城里‘英雄车’横行霸道，让行人和其他司机心惊肉跳。”“出租车一停运，城市交通就畅通多了。”
反之，网民对网络约车普遍表示支持。有网民表示，网络约车弥补了目前出租车市场服务的短板，不论什么时间、什么天气，都按约定的时间前来等候，且舒适度、服务态度等出行体验远好于出租车。
随着网络约车的兴起，出租车行业迎来矛盾集中爆发期。2015年1月4日，辽宁省沈阳市数千台巡游出租车因网络约车冲击、政府取消1元燃油附加费等原因集体罢运。一周之后，南昌、长春、济南、成都等多个省会城市相继发生类似事件，引发社会对网络约车和出租车“份子钱”居高不下的关注。此后，围绕出租车“减负”和规范网络约车的出租车行业改革，逐渐进入多地政府的议事日程。
矛盾的集中爆发期就是改革的机遇期。“有的城市打车难、行业服务质量不高、人民群众多层次出行的需求得不到有效满足等问题，同时行业不稳定的问题有时也较为突出。”在3月14日举行的十二届全国人大四次会议记者会上，交通运输部部长杨传堂说，这些都迫切需要对出租汽车管理体制机制进行改革，改进和提升服务水平。
出租车做好“加”“减”法
南昌出租车司机杨有铖告诉记者，他跑的出租车是自己带车，购买公司的运营牌照。按规定，出租车5年必须报废，营运期内每月要上交给公司4500多元的“份子钱”。
杨有铖表示，除“份子钱”过高之外，出租车保险费用也较高，每年要14000多元。由于多数出租车保险的承保公司，都由出租车公司指定，因此不少司机认为，这其中存在公司吃保险费回扣的情况。
让出租车司机更为不满的是，虽然交了“份子钱”，但是公司基本没有提供任何服务，车坏了要自己负责修，所有手续都得自己去办，等等。
江西师范大学法学院教授颜三忠认为，长期以来，出租车行业被视作特许经营行业，运营许可资源稀缺使出租车公司处于强势地位，出租车司机缺乏讨价还价的能力。近年来，全国多个城市先后发生的出租车怠工停运现象，很大程度上与此有关。
出租车罢运发生后，宁波、武汉、杭州、南昌、南京等城市率先改革“份子钱”。不久前，南昌市公布的《关于停征和退还出租汽车经营权有偿使用费的初步方案》明确，从2016年1月1日起，停止征收出租汽车经营权有偿使用费，将预先实际征收的出租汽车经营权有偿使用费退还给出租汽车承包车主，出租汽车企业不得截留。
武汉、杭州、南京、宁波等地从2015年起已陆续停止征收出租汽车经营权有偿使用费。杭州市实行经营权无偿使用后，经营权实行有期限管理，每期6年。期满后，以服务质量信誉考核结果作为主要依据，优先再配置给服务质量优良的经营者。考核不合格的，按有关规定或协议约定收回经营权。
“由于出租车公司处于垄断地位，本应为司机提供的服务并没有落实。”交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所副所长胡方俊认为，取消“份子钱”只是第一步，出租车企业重收费、轻服务的顽疾亟须改革，“出租车企业是为出租车服务的，而不应仅仅是收租的‘地主’”。
负担上做“减法”，服务上还要做“加法”。“服务质量管控的缺失，会造成出租车服务水平低下。”中国法学会法律信息部助理研究员刘金瑞说，如果还是随意拒载、拼车，怎么能和提供瓶装水、纸巾，主动为乘客开车门、提行李的网络约车同台竞争呢?
网络约车的“乘”“除”法
“从昌北机场坐顺风车回家，还不到50块钱，比打出租车省一半。”家住南昌市赣江南大道的市民刘云生对顺风车很是认可。如今，他也申请了滴滴顺风车司机，上下班顺路带一个人，既经济又环保。
顺风车、拼车这种新的出行方式，符合绿色、共享的发展理念，受到了越来越多的年轻人欢迎。网民福建厦门老黄说，搭顺风车上班，低碳环保，减少交通拥堵，节省费用，路上还有人聊天。
“拼车次数多了，车主和乘客有可能成为朋友，再后来可能就是互帮互助的关系了。”华东交通大学交通运输与经济研究所所长查伟雄认为，拼车和顺风车的出现还有助于形成友好互助的社会风气。这种“乘数效应”，无疑将使人与人之间、人与社会之间的关系变得更为和谐友好。
事物都有两面性，网络约车也不能例外。南昌市城市客运管理处综合运输科科长杨意林说，一些黑车或者其他车辆通过网约车互联网平台上线运营，因为驾、乘双方都是在网络或封闭的环境发生联系，如果以顺风车、拼车为幌子，从事以营利为目的的营运行为或其他犯罪行为，则很难监管。
目前，社会舆论对网络约车的正面评价居多，但也有不少乘坐网络约车的负面感受，主要集中在乱收费、顺风车营利性接客、服务质量参差不齐等问题。更让人担心的则是网络约车的安全性，如车况不好、驾驶技术差引发的交通事故，也不排除个别居心叵测的顺风车司机非礼甚至性侵女乘客的行为发生。
查伟雄说，随着网络约车的发展，还可能有更多问题暴露出来，这就需要做“除”法，通过政府的监管和发挥行业协会的作用，消除各类安全隐患。
“在没有行业统一标准的时候，滴滴出行作为行业的领导者，率先制定了一系列安全管理和事故处理的规范。”滴滴出行董事长兼CEO程维说，比如，事前严格的车辆和司机准入机制，做到身份证、驾驶证、行驶证三证验真。司机和乘客互相评价机制，提升平台的服务和诚信水平，优胜劣汰，良性循环。设立司乘平台意外综合险，确保司机和乘客没有后顾之忧。
业态融合发展期待“中国样板”
“各国对网络约车如何实施监管，一直争议不断，德国、法国、西班牙、日本等对网络约车持完全禁止的态度，美国各个州是有禁有放。”杨传堂说。
在程维看来，网络约车与出租车并非对立的两面。“在滴滴的平台上，有168万出租车司机在使用滴滴，出租车早已在移动互联网的大潮下具备了网络约车的性质，大大提高了出租车的使用效率。”
程维说，所谓的冲突和对立，恰恰都是在对网络约车缺乏立法的地区，传统的利益群体与新生事物人为产生矛盾，或者拒绝接受对社会发展有利的变化。凡是在法律制度上认可了网约车的城市和地区，网络约车和出租车都可以共同发展。
“对于社会关注的出租车和网络约车管理新规，目前交通运输部正会同有关部门做进一步修改和完善，将按照有关工作程序积极推动出台。”杨传堂表示，从现有的法律、法规来看，没有取得营运许可的人员和车辆对外提供客运服务，是不合法的。但是对待新生事物，我们也决不能止步不前，墨守成规。要给这种服务方式一个合法的出路，让其能够更好地适应社会公众的需求，更好地适应“互联网+”发展的需要。
中国法学会法律信息部助理研究员刘金瑞认为，将网络约车服务纳入法治轨道的同时，还应该考虑地区的差异性，既要有顶层设计的原则性，又要给予地方充分的政策空间和自主权，确保地方政府管理城市交通的主体责任得到落实。
“新老业态各取所长融合发展，受益的是广大群众和整个行业的健康发展。”受访的业内人士表示，希望政府能够借鉴和依靠市场与技术的力量，制定符合互联网时代特点和社会发展方向的政策，为中国的移动出行和分享经济的发展提供制度支持和保障，打造世界出租车行业健康发展的“中国样板”。（半月谈记者 余孝忠 陈建华 沈洋 秦宏）
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